Trafikolycka och bränder i e-fordon

Om inga dekaler är synliga kan man identifiera ett e-fordon genom att söka efter orange kablage under motorhuven. Serietillverkade e-fordon efter 1997 har alltid orange kablage. Amatörbyggda e-fordon och e-fordon tillverkade före 1997 har inte nödvändigtvis orange kablage.

Många bilar har varningsdekal för service- och räddningspersonal. Sådana dekaler sitter oftast i främre delen av motorrummet och beskriver lämpligt tillvägagångssätt för att bryta högspänningen i fordonet. Olika färgkoder förekommer.

Ja, men om ström behövs för till exempel säkert uttag av drabbad person, går det att koppla på 12-voltsbatteriet igen.

Allt fler moderna bilar utrustas med icke-reversibla strömbrytare som bryter kontakten med pluspolen på 12-voltsbatteriet samtidigt som krockkuddarna aktiveras. En vanligt förekommande sådan strömbrytare kan drivas av en mikro-sprängladdning av samma typ som de som används för gasgeneratorer till krockkuddar.

Ja, det finns ett begränsat antal konventionella fordon med dubbla batterier. Dock har ännu inget e-fordon lanserats med dubbla 12-voltsbatterier. Osäkerheter kring denna fråga och var batterier sitter i en specifik bilmodell kan man få besvarade i fordonstillverkarnas Crash Cards.

Nej. Endast kvalificerad servicepersonal ska använda traktionsbatteriets servicebrytare.

Nej, risken är att det blir svårt att lokalisera nyckeln överhuvudtaget. Nyckeln behöver inte sitta i tändningslåset eller ens finnas synlig i bilen. Det blir allt vanligare med en funktion kallad "Passive Entry Keyless Start" vilket innebär att det räcker att nyckeln eller "fob" (Key fob) som den kallas, finns i bilen (t.ex. i förarens ficka) för att starta bilen. Om du är osäker på om du lyckats stänga av tändningen bör fordonets 12-voltsbatteri kopplas ifrån så snart som möjligt.

Ja, system i serietillverkade e-fordon är mycket säkra.

Etablerade biltillverkare kommer alltid att leverera både vanliga fordon och e-fordon utifrån likvärdiga säkerhetsstandarder. Skillnaden med e-fordon är det stora traktionsbatteriet som innehåller elektriskt lagrad energi, det vill säga energi som under drift ska frigöras under högre spänningsnivåer än tidigare typer av batterier.

Då ny teknologi introduceras på detta vis utvärderas potentiella nya felkällor rigoröst. Hos e-fordon kommer fordonets dator att detektera potentiella risker såsom elfel eller annan skada på ett traktionsbatteri eller e-fordonets drivsystem. Datorn kan då frånkoppla ett sådant batteri som blir friflytande. Det kan ske med en datorstyrd strömbrytare eller genom att bryta tändningen. På så vis minimeras risken för strömläckage. Syftet är att göra det omöjligt för något oönskat föremål eller någon person att komma i kontakt med strömförande delar utanför traktionsbatteriet.

Det finns en risk för oförutsedda haveriorsaker. Därför ska tändningen alltid stängas av och fordonets 12-voltsbatteri kopplas ifrån så snart som möjligt. Detta minskar dessutom risken för att brand orsakad av elfel uppstår senare, vid till exempel uppställningsplats.

I nuläget finns ingen information som påvisar att man behöver följa annat än etablerade rutiner.

Nej, alternativ till etablerade metoder/verktyg för räddningsinsats där ett e-fordon är inblandat har inte presenterats.

I slutet av 2014 avslutades forskningsprojektet Räddningskedjan som finansierades av VINNOVA som ett FFI-projekt. De studier av existerande insatsrutiner och resultat från förstörande prov på batterier ledde till slutsatsen att inget behov av nya metoder/verktyg identifierades. I slutet av 2017 gjordes en revision av materialet och denna slutsats kvarstår. Om nya metoder blir aktuella brukar kommersiella fordonstillverkare vanligtvis publicera dem i sina Crash Cards (även kända som Emergency Response Guides).

Flera kommersiella fordonstillverkare erbjuder e-fordon där traktionsbatteriet placerats i bagageutrymmet eller direkt bakom ryggstödet i baksätet. Ifall det aktuella fordonets Crash Card visar detta bör man undvika att använda baksätets ryggstöd som mothåll för cylindern vid losstagning. Detta eftersom risken då finns att man tillför batteriet mekaniska skador. I sådana fall bör man istället överväga alternativa metoder för att räta ut bilen.

I forskningsprojektet Räddningskedjan (2014) påvisades ingen information som pekade på att släckning/påföring av vatten på ett brinnande e-fordon är farligt ur ett elektriskt perspektiv, under förutsättning att e-fordonet inte är ansluten till det fasta elnätet. Hittills är den tydligaste slutsatsen att bästa sättet för att undertrycka eventuell brand i ett e-fordon är att slå ner flamman och sedan kyla källan till branden. Det är viktigt att ha tillgång till rikliga mängder kylmedium (t.ex. släckvatten) för att försäkra sig om att tillräckliga resurser finns om batteriet återantänder.

För närvarande behövs mer forskning för att med säkerhet bedöma vilket släckmedel som är mest effektivt för att släcka en e-fordons- eller batteribrand. Förutom släckning genom att kyla brandhärden kan man applicera sådana medel som tar bort syret i miljön. Att ta bort syret är bra men kommer inte att fungera utan kylning eftersom ett brunnet och därmed upphettat batteri kan drabbas av termisk rusning som ofta orsakats av hettan under eller efter elektriskt kortslutning eller brand. Om så sker bryts material inuti batteriet ner samtidigt som värme och syre frigörs och tillförs brandmiljön.

Några tydliga skillnader i risker mellan brand i krockat och icke-krockat e-fordon har ännu inte presenterats.

Kommersiella fordonstillverkare levererar både e-fordon och vanliga fordon med samma säkerhetsnivåer. För att anpassa den nya batteritekniken introducerar fordonstillverkare en rad nya inbyggda säkerhetssystem i e-fordon som kan agera i förebyggande syfte och sänka potentiella risknivåer.

Olycksstatistik visar att fordonsbrand utan föregående krasch kan ske i konventionella fordon. Likaså kan detta ske i e-fordon. Sådan brand kan orsakas av elfel. I ett e-fordon kan dessa fel i värsta fall orsaka svårkontrollerbar upphettning av batteriet som då riskerar att drivas in i termisk rusning. För att säkra att detta inte händer monitoreras fordonsbatterier av interaktiva mätsystem som varnar för sådan upphettning och kan stänga av batteriet så att upphettningen från elfelet kan elimineras. Liknande åtgärd kan vidtas av säkerhetssystemet om en extern brandkälla riskerar orsaka en fordonsbrand.

Rådande rekommendationer föreskriver att andningsskydd bör användas eller finnas nära tillhands både för räddningspersonal och den drabbade.

Miljön i och kring en brinnande bil drabbas alltid av brandrökgasers giftighet. Innehållet i de gaser som kan frigöras från moderna batterier är inte tillräckligt kartlagt även om det undersöktes i projektet Räddningskedjan. Ytterligare forskning behövs för att bedöma om existerande rekommendationer kan behöva revideras.

Generellt gäller att alla brandrökgaser alltid är giftiga. När plaster i en konventionell bil brinner bildas giftiga gaser såsom kolmonoxid och även vätefluorid. Om ett e-fordon drabbas av brand genereras liknande gaser som vid vanlig bilbrand, men skillnaden är att där också finns ett batteri som kan bidra till branden och gaserna. En fråga som kräver mer forskning är huruvida en konventionell bilbrand redan orsakar så mycket giftiga gaser att tillskottet av gaser från ett brinnande traktionsbatteri inte spelar någon betydande roll.

Vid rökutveckling i konventionella fordon likväl som i e-fordon kan det vara fördelaktig att kraftigt ventilera bort skadliga gaser. Genom att vattenbegjuta gaser från en fordonsbrand kan en del av de mest reaktiva gaserna tillåtas reagera med vattnet och på så vis bli skrubbade, vilket innebär att dessa ämnen binds till det kontaminerade släckvattnet istället för att utgöra ett gasformigt hot mot räddningspersonal och drabbade personer.

Efter forskningsprojektet Räddningskedjan (2014) har uppföljande studier genomförts som tittat mer på frågan om riskerna vid exponering av batterigaser. Övergripande kvarstår det faktum att både konventionella bilar (bensin/diesel etc.) och e-fordon avger brandgaser som är skadliga. Sedan 2014 har nya rapporter publicerats av MSB angående gaser emitterade från bränder i e-fordon och batterikomponenter.

Nej, fordonet kan inte bli spänningsförande så länge man inte klipper i orange kablage.

De kommersiellt tillverkade e-fordonen på marknaden har säkerhetssystem (enligt bland annat internationella lagkrav) som ska bryta traktionsbatteriets krets och koppling till fordonets drivlina, men som extra säkerhetsåtgärd ska man stänga av tändningen och bryta fordonets 12-voltsbatteri.

Utifrån elektriska grundprinciper är svaret på denna fråga NEJ, så länge räddningstjänsten inte av någon anledning börjar koppla eller klippa i fordonets elsystem.

Generellt är elström ”lat” och tar alltid den kortaste och lättaste vägen, det vill säga:

• En felström som kan gå snabbare direkt mellan plus- och minuspolerna tar inte en längre väg utanför dessa.
• Finns det ett medium, t.ex. saltvatten, som har god ledningsförmåga kommer så höga felströmmar att uppstå så att t.o.m. den elektriska säkringen i kretsen kommer att lösa ut, vilket gör att batteripackets inre krets bryts och yttre kontakter kopplas från.

I projektet forskningsprojektet Räddningskedjan (2014) undersöktes fältstyrkor kring batteripack på hundratals volt som nedsänktes i söt- respektive saltvatten. Båda testserierna gav resultat som ger slutsatsen att fältstyrkorna i vätskorna direkt utanför batteripacket är mycket låga även om de varierar i styrka beroende på vätskans egenskaper (t.ex. salthalt).

Resultat från prov med vattendränkning av fulladdat traktionsbatteri indikerar således att varken nedsänkning i färskvatten eller i vatten av den salthalt som återfinns på västkusten ger upphov till skadliga fältstyrkor

Ja, gaser som vanligen klassas som farliga kan produceras om ett e-fordon hamnar i vatten med sådan salthalt att strömrusning sker över traktionsbatteriets poler. I saltvatten uppstår mer eller mindre strömrusning över batteripolerna vilket leder till att vätskan elektrolyseras och det kan bildas vätgas och klorgas.

Vätgas är inte direkt toxiskt men kan, vid kritiska koncentrationer i luft, vara brandfarlig. Klorgasen däremot är giftig.

Kraftig ventilering är att rekommendera för ett e-fordon som bara delvis är nedsänkt i saltvatten.

Det är omöjligt att bedöma sannolikheten och risken för att mekaniskt våld orsakar sådana skador på ett e-fordon att till exempel en brand uppstår.

Antalet nivåer och typer av kollisionsvåld som kan leda till skador på bilens inre delar kan sägas vara lika många som antalet olika fordon och modeller. En seriös fordonstillverkare garanterar att batteriet är väl skyddat och att e-fordonet är minst lika säkert som en konventionell bil.

Om våld, såväl statiskt som dynamiskt, ändå skadar batterisystemet så finns viss risk att kortslutning/strömrusning och eventuellt intern ljusbåge kan uppstå. En ljusbåge kan snabbt orsaka batteriskador och även brand. Tack vare alla säkerhetssystem som integrerats i e-fordon av seriösa fordonstillverkare så har risken för ljusbåge minimerats i möjligaste mån.

Frätande vätskor/elektrolyter kan läcka ut ur batterier som har vattenbaserad elektrolyt (t.ex. vanliga blybatterier, nickelmetallhydrid, och nickelkadmium). Detta gäller inte för litiumjon batterier som har elektrolyt som baseras på organiska lösningsmedel och inte är frätande. Bland e-fordon av årsmodell 2012 och senare är det vanligast med litiumjonbatterier